A Csatorna alagút

 

A Csatorna-alagút egy 50,5 km hosszú vasúti alagút a La Manche csatorna alatt a Doveri-szorosnál.

A franciák a napóleoni háborúk idején, 1802-ben kezdtek az alagútépítés lehetőségével foglalkozni. A francia hadsereg száraz lábbal szeretett volna átkelni az angol flotta által lezárt La Manche csatorna alatt. A 19. században több javaslat született az állandó kapcsolat létesítésére. Az 1802-ben még álomnak számító elképzelés, napjaink valósága. S a világ hetedeik csodájaként tartják számon.

 

 

 

 

 

 

 

 

A hatalmas projekt többször megakadt, de végül 1994-ben sikerült befejezni az alagutat. A Csatorna-alagút a világ leghosszabb tenger alatti alagútjának tekinthető (39 km).

 

 

A nyolcvanas években mind a brit, mind a francia oldalon összejött a politikai akarat. Magánbefektetők hajlandónak mutatkoztak az akkor 6 milliárd fontra becsült költségeket fedezni. 1986-ban írták alá a Canterbury egyezményt, ami lehetővé tette az építést. A közhiedelemmel ellentétben nem egy alagút, hanem egy alagútrendszer épült meg a La Manche csatorna alatt. Az alagútrendszer két, 7,6 m belső átmérőjű vonalalagútból és egy 4,8 m belső átmérőjű szervizalagútból áll. A teljes alagúthossz 151,5 km.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Munkaterület

 

Robbins – Markham fúrópajzs

A tényleges alagúthosszakat később a mindkét oldalról szembe hajtott pajzsok tényleges fúrási sebessége határozta meg. Az angol oldalon a szervizalagutak megépítéséhez két, a vonalalagutakhoz négy pajzsot használtak. A francia oldalon öt pajzsot használtak. Az alagutak falazatát mind a francia, mind az angol oldalon előre gyártott vasbeton elemekből tervezték.

Az alagútban 120 km/óra sebességgel haladó vonatok előtt összetorlódó levegő elvezetésére a vonalalagutakat 250 méterenként 2 méter átmérőjű, 21 méter hosszú szellőzőalagúttal kötötték össze. A vonalalagutakat 375 méterenként 10 méter hosszú 3,3 méter belső átmérőjű átjáró, vagy más néven menekülőfolyosók kötik össze a szervizalagúttal. A folyosókban légzáró ajtók vezetnek az enyhe levegő túlnyomással szellőztetett, ezért füstmentes szervizalagútba. A 2 × 130 darab menekülőfolyosó közelében hasonló átmérőjű műszerkamrák és elektromos alállomások is épültek.

 

 

 

 

 

 

 

Az alagút francia bejárata

 

 

 

 

 

 

 

A brit terminál

 

Az Eurostar vonatjai az alagúton keresztül Párizst és Brüsszelt kötik össze Londonnal. A vonatok egyébként 300 km/órás sebességét az alagútban 140 km/órában maximálták. Mind a személy-, mind a teherautókat külön erre a célra tervezett kompvonatok szállítják át az alagúton. A Csatorna-alagúton közlekedő vonatok zárt ingavonatok. / Az ingavonat olyan személyvonat, melynek az utolsó kocsija speciális kocsi, ún. vezérlőkocsi. A vezérlőkocsiból is lehet irányítani a szerelvényt./

 

Háromféle szerelvény van: kamionszállító, személy-szállító, buszszállító
A teherautókat szállító kompvonatok nyitottak, rácsos acélszerkezet felépítménnyel. A teherautósofőröket a vonathoz tartozó étkezőkocsiban szállítják.

 

Személygépkocsi beszállítása.		Buszszállító vagonok.

Néhány érdekesség:

• A világ legnagyobb űrszelvénye normál nyomtávú vonalon a La Manche Alagútban található: 5400 mm × 4000 mm.
• Az alagút több filmben is szerepelt, mint például a Mission: Impossible, a Mr. Bean nyaral és az Ocean's Thirteen című filmekben.
• Egyik szakaszának főépítésvezetője Klados Gusztáv. Feladatként a 39 kilométer hosszú északi tengeralatti alagút 18 kilométeres, 8,4 méter átmérőjű szakaszának megépítését kapta az angol oldalon, de a nevéhez köthető a 375 méterenként betervezett, a vonali alagutakat a szervizalagúttal összekötő átjáró folyosók, és a 250 méterenként található kiegyenlítő alagutak megépítése is.
• A tervezési munkákban részt vett Strébely Erzsébet, Vagács József és Pethő Csaba magyar építészmérnök is.